Вот такой комментарий на последнюю новость из мира F1
***
Пока мы думали, что всё хорошо, мир в очередной раз вздрогнул и стал ещё лучше. Берни Экклстоун перестал быть управляющим и распорядителем чемпионата Ф1. Лучше того, его полномочия разделили между собой сразу три человека, один из которых — любимый всеми и не нуждающийся в представлении Росс Браун. Собственно, Берни сам говорил, что нет такого человека, который мог бы его заменить — получайте, вот вам сразу трое!
Новость эта без всякого злорадства прекрасная. Берни за многое можно сказать спасибо, собственно, спасибо ему за Формулу–1 в принципе! Однако, будучи по недавнему выражению Джеймса Аллена аналоговым бизнесменом в цифровом мире, Берни, продолжавший двигаться своим путём (ближний восток и азия, гигантские промоутерские сборы, серые коммерческие договоренности с командами вместо «Договора Согласия»), загонял Ф1 в тупик.
В чемпионате 11 команд (если не объединять Торо Россо с Ред Булл по признаку общего собственника), которым поставляют моторы 4 поставщика. Из них всего три принадлежат мировым автопроизводителям, остальные же являются «частниками». Получая гигантские деньги от автодромов, спонсоров, за телетрансляции, наконец, чемпионат даже не производит выплат всем участникам, только десяти первым командам в зачёте кубка конструкторов. Смешно, но это правило не изменилось даже когда в чемпионат заманили трёх «частников» — Лотус, Марусю и Хиспанию — которым заведомо судено было стать в кубке конструкторов 11, 12 и 13.
При этом разрыв в доходах команд определяется не только их результатами в чемпионате и спонсорской поддержкой. Берни отдельно согласовывал выплаты «за историческую значимость» для таких команд, как Феррари, Мерседес, Вильямс, МакЛарен и Ред Булл. Скудерия ежегодно получает порядка 100 млн евро. Каким образом, в таких обстоятельствах не получающая никаких «исторических» денег Форс–Индия умудряется заканчивать чемпионат аж на 4–м месте — вообще уму не постижимо. Зато вполне понятно, почему едва выживает Заубер и, видимо, всё–таки покидает чемпионат Мэйнор.
Проблема финансов — это проблема конкурентноспособности команд. Да, можно вспоминать Тойоту, с её 400 миллионным бюджетом первого сезона в Ф1 (и ещё примерно 250 миллионами, выброшенными годом ранее на одну только тестовую программу), так и сохранившую гордый «0» в графе «количество побед в Гран–При». У команд, которые умеют работать, результаты болеее–менее соответствуют вложениям. Можно сколько угодно менять регламент, запрещать или разрешать тесты — разница в количестве денег заведомо обрекает участников чемпионата на разные возможности разработки машин.
Кстати, частота смены регламента эпохи Экклстоуна наносила не меньший удар по шансам небогатых команд догнать лидеров. В рамках стабильного регламента лидеры упирались в потолок, и на третий–четвёртый год младшие команды начинали выстреливать. Нынешние стандартные смены регламента каждые год–два оставляли частников с носом, и обрекали на новые расходы.
Хуже того, инициативы, продвигаемые Берни становились одна другой хуже: новый регламент на моторы, за который в Штутгарте, думаю, выкурили не одну сигару, например. Или появившиеся не без помощи Берни КЕРС и ДРС. А до этого была «великая» идея с однокруговой квалификацией, помните такую? А начавшие в какой–то момент мелькать в прессе предложения ввести реверсивную стартовую решетку и две гонки за уик–энд?
В общем, Берни, по моему глубокому убеждению, при всём моём к нему уважении готовился запороть всё дело. Надо понимать, что инициативы типа КЕРС и турбодвигателей — были в равной степени пролоббированы автопроизводителями, тем же Мерседес. Однако, если говорить о том, кому они принесли больше пользы — Ф1 или автоконцерну — ответ будет очевиден.
Что смогут (или должны будут) сделать новые акционеры чемпионата? Во–первых, обеспечить большую доступность чемпионата зрителям. В мае 2016 года за билет на открытую трибуну на автодроме в Барселоне (хорошо расположенную, но далеко не самую дорогую) нужно было отдать 450 евро. В Индианаполисе, на гонке Инди 500 за схожие деньги я смотрел бы гонку из гостевой зоны на пит–лэйн. Самый дешевый билет на трибуну в Индианаполисе стол от 25 долларов. В Барселоне — от 130 Евро. Игры в элитарность и недоступность странно сочетаются с желанием спорта бороться за рейтинги зарабатывать на массовом рынке.
Во вторых, обеспечить присутствие Ф1 на экранах. Не секрет, что права на телетрансляции стоят настолько дорого, что Ф1 начала смещаться на платные каналы. Это неминуемо повлеко за собой обрушение рейтингов в той жу Великобритании, в которой на бесплатном вещании можно было увидеть лишь Гран–При Великобритании и, кажется, Монако.
Третья задача — соблюдение баланса в отношениях с автопроизводителями. Либерти Медиа должны дружелюбно дать понять участникам, что это их, Либерти, вечеринка, а не Мерседес, Рено, Феррари и Хонды. То, с чем неохотно соглашался сам Экклстоун: Ф1 не может опираться на автопроизводителей. Их бизнес — торговля машинами, а не автоспорт, и любое колебание маркетинговой политики корпораций приводит к уходу из Ф1. В то время как именно спортивные команды, для которых автогонки являются основным видом деятельности, не покинут чемпионат просто из–за неудачной годовой отчётности по глобальному рынку.
Гонки должны стать интересными. И это вопрос комплексный: в любом случае нужен будет новый техрегламент, делающий упор на механическом, а не аэродинамическом сцеплении машин с трассой. Нужно вернуть в Ф1 тесты (вы думали это дорого? Ну, посмотрите, сколько стоят компьютерные симуляции). Нужно будет аккуратно подойти к вопросу о технологиях дорожных машин, применяемых в Ф1. Всё просто, машины становятся всё более электрическими, а Формула Е у нас уже есть. Значит, это не ниша Ф1. Как и игры с экологией. НАСКАР или ИндиКар почему–то даже в Америке никто не обвиняет в ущербе экологии, а уж эти ребята метанол не экономят. Так что никаких ограничений на объём топлива на старте, датчиков среднего расхода и тд.
В любом случае, изменения будут не быстрые: те же выплаты «за историческую значимость» по контрактам положены аж до 2020 года. Но на любой спорный случай есть юристы. Некоторые могут возмутиться (и обязательно возмутятся), пойдут разговоры об альтернативном чемпиоанате (который тот же Берни, думаю, сможет организовать). Но в любом случае, я лучше буду смотреть на десяток команд вроде Форс–Индии, которые в квалификации собирают по 10 машин в секунде, как Ф1 в 97–м, чем на кучку дорогих рекламных проектов