Вот прочитал.. интересно стало... думаю и всем вам будет тоже интересно, несмотря на многобукАфф
Тут смешанная инфа с разных сайтов:
Примерно полвека назад автомобилестроителями овладела навязчивая идея газотурбинного двигателя. Наверное, гипнотизировали успехи реактивной авиации. Во всяком случае североамериканская «большая тройка», Daimler-Benz, Renault, Rover, Volvo и др. приложились к экспериментам с газовой турбиной, которые продолжались в общей сложности аж до начала 80-х. А потом как-то все сошло на нет, зазвучали новые навязчивые идеи – вроде гибридных силовых агрегатов и топливных элементов на водороде.
Лишь Chrysler и Rover к концу 50-х вплотную подошли к практическому использованию газовой турбины на обычных легковых машинах. Американская компания начала исследования в этой области в 1954 году, то есть почти на 4 года позже англичан, но, благодаря своей финансовой мощи, сумела обогнать их и раньше решить многие технические вопросы.
Уже первые эксперименты выявили массу сложностей — ведь только температура выхлопа у газовой турбины составляла около 800 градусов по Цельсию. Этого тепла хватало, чтобы
поджечь мокрый деревянный забор на расстоянии 6 метров от выхлопной трубы 
. (Прим.: Лично мне наоборот это по вкусу - уж точно никто "на хвосте" близко висеть не стал бы... соблюдали бы дистанцию
)
В авиастроении все проще — в воздухе никто не приближается к самолету на столь малое расстояние. Другое дело автомобиль в городских условиях. Английские конструкторы обратили выхлоп вверх, но и это мало помогло — пройти даже за таким газотурбинным Rover значило почувствовать себя в Сахаре. Американцы решили не ограничиваться полумерами и принялись искать другие пути решения проблемы...
Чем же хороша и чем плоха газовая турбина? В ней примерно на 200 трущихся деталей меньше, чем в обычном моторе, поэтому газовый агрегат в целом имеет меньший износ. Высокая температура требует применения особых сортов стали, а также отличного качества изготовления элементов турбины. Чтобы понизить температуру, нужна система регенерации, которая увеличивает массу силового агрегата. Вдобавок ко всему проходящие через выхлопные отверстия газы издают своеобразный «свист», который нравится далеко не всем.
Но главным недостатком газовой турбины оказалась ее плохая «раскрутка». Двигатель запускался на пятнадцати тысячах оборотов, движение начиналось на 23-25 тысячах, а нормальную тягу, как от обычного мотора, можно было получить лишь на 42 тысячах. Для набора каждых десяти тысяч оборотов требовалось не менее полутора секунд. В час пик газотурбинные автомобили на запруженных транспортом улицах грозили стать помехой движению — представьте себе огромный, пышущий жаром «турбовоз», не торопящийся освободить перекресток.
Тем не менее Chrysler Corporation постепенно (хоть и не так быстро, как ей хотелось) решала встающие перед ней проблемы.
К 1962 году американцы создали четыре основных версии газотурбинных автомобилей. Пожалуй, самым экстравагантным из них был Chrysler Turboflite 1961 года — двухдверная машина с поднимающейся при открытии дверей верхней частью, а также с задней прижимающей плоскостью, которая при торможении поворачивалась на 90 градусов и служила «аэродинамическим тормозом». На таком автомобиле проводились эксперименты с газотурбинными двигателями 3-й версии.
Эти моторы, имевшие обозначение CR2A, оснащались регенераторами, которые подогревали воздух, необходимый для образования горючей смеси, сгорающей в рабочей камере. В результате температура выхлопа не превышала 210 градусов.
Решив, что успешный эксперимент заслуживает публичной демонстрации, в 1962 году руководство Chrysler Corporation организовало для автомобильных журналистов пробег от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса (более трех с половиной тысяч миль).
Серийные Dodge Polara, оборудованные газовыми турбинами, были переименованы в Dodge Turbo Dart. Пробег возглавил директор научно-исследовательского отдела Chrysler Corporation Джордж Хибнер.
Интересно, что журналисты, обычно пылко восхваляющие предоставленные им машины, на этот раз были гораздо строже в оценках: «Завывание турбины наводит тоску», «Несколько секунд после нажатия педали акселератора ничего не происходит», «Прежде чем газовая турбина начинает торможение (при снятии ноги с педали газа), машина какое-то время катится с той же скоростью».
Действительно, если с высокой температурой выхлопа удалось справиться, то ускорить реакцию турбины при разгоне и торможении никак не удавалось.
Дизайном «автомобиля мечты» руководил Elwood Engel, который в 1961 перешел в Chrysler Corp. из Ford Motor. И само собой, принес соответствующие стилистические идеи. Так, в облике Chrysler Turbine заметны «ушки» фордовского Thunderbird образца 1961 года (bullet Bird), которым как раз и занимался Э.Энгель. В итоге получилось купе классической компоновки: длина – 5121 мм, ширина – 1852, высота – 1359 мм. Машина весила около 1770 кг и вполне соответствовала тогдашним представлениям американцев о среднеклассной легковушке.
Однако внешне турбо-купе заметно выдавалось из общего ряда: на передке доминировали крупные круглые фары, которые воспринимались как воздухозаборники 2-моторного реактивного самолета. Вроде Ту-104 (Ту-16 в боевом исполнении). И задние фонари горели на причудливо вырезанной «корме» подобно соплам авиатурбин – в режиме «дожигания». Панель крыши покрыта по тогдашней моде черным винилом, кузов отделан лакокрасочным покрытием Frostfire Metallic (которое позже стали называть Turbine Bronze – «турбинная бронза»).
Особенно впечатлял интерьер Chrysler Turbine: 4 индивидуальные сиденья, разделенные центральной консолью во всю длину салона, роскошная кожаная обивка.
Панель приборов с электролюминесцентной подсветкой!!! (светодиодов тогда еще не знали - на дворе 1961г.) создавала неотразимое «космическое» впечатление, а вот кондиционер в «пакет» не входил. Сочли излишней роскошью… Между прочим, окрашенные кузова в сборе (с отделкой салона) поставлялись из Италии – от Ghia. А в Детройте их комплектовали силовым агрегатом и ходовой, и доводили до эксплуатационной готовности.
Стильная легковушка, однако замышлялся Chrysler Turbine все же не только как дизайнерский проект. Прогрессивная турбина вместо безнадежно устаревшего д.в.с. – вот ведущая идея крайслеровского dream car образца 1963. И в самом деле под капотом размещался газотурбинный двигатель (уже IV поколения) с вращающимися регенераторами тепла отработанных газов. Их температура на выхлопе падала до каких-то 245о C, - то есть, тепловая энергия утилизировалась довольно глубоко. Компактный агрегат весил 185+ кг и стыковался с 3-скоростным «автоматом» TorqueFlite (без гидротрансформатора, надобность в котором отпала в силу 2-вальной конструкции турбины).
Объявленная максимальная мощность агрегата (SAE «нетто») – 130 л.с. при 3600 оборотах выходного вала. То есть, сама-то вторичная (тяговая) турбина крутилась при максимальной мощности на 44600 мин-1, однако обороты понижались встроенным понижающим редуктором – до обычного в легковом автомобилестроении уровня («отсечка» на 4680 мин-1). Не сказать, что турбина отличалась выдающейся мощностью (тогда уже делали литражные «восьмерки» и на 400 сил – «брутто»). Зато крутящий момент она выдавала (на выходном валу) очень неслабый -
за 575 Нм. Причем прямо от 0 оборотов, так что на разгонную динамику Chrysler Turbine никто не жаловался.
Chrysler Turboflite 1961 года — двухдверная машина с поднимающейся при открытии дверей верхней частью, а также с задней прижимающей плоскостью, которая при торможении поворачивалась на 90 градусов и служила «аэродинамическим тормозом».
Мощная тяга транслировалась на неразрезный ведущий мост, подвешенный на продольных листовых рессорах. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, стандартная для американской легковушки тех лет ходовая. Узенькие (по нынешним понятиям) покрышки с диагональным кордом – и барабанные тормоза «по кругу». Рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем – все как у всех в начале 60-х. Так что Chrysler Turbine представлял собой пеструю мозаику передовых и традиционных (а где-то даже устаревших) технических решений, осторожное продвижение.
Как обычно для газовых турбин, крайслеровский агрегат оказался по-настоящему многотопливным: он успешно работал на неэтилированном бензине и авиационном керосине. И даже на растительном масле, хотя участникам эксперимента рекомендовали стандартное дизтопливо. Программа раскручивалась с размахом: так, с осени 1963 одну из «турбинных» легковушек катали по всему свету – с показом в 23 городах 21 страны (кроме нашей, разумеется). Эксплуатационный эксперимент продолжался до конца 1964 и дал вполне положительные результаты. Автомобиль нравился его временным пользователям (которые намотали на Chrysler Turbine в общей сложности около 3 млн 800 тыс. км) – и публике, которая не обходила его вниманием на дорогах. Газотурбинный агрегат работал исключительно надежно и не доставлял добровольцам особенных хлопот.
Хэппи энд Программа благополучно завершилась в начале 1965, после чего полсотни «турбинных» легковушек отправили на слом (чтобы не платить пошлины на ввоз кузовов из Италии). Сохранились лишь несколько экземпляров – музейных и коллекционных, одна-две из них до сих пор на ходу. Автообозреватели не так давно прокатились на Chrysler Turbine и с изумлением отметили, насколько уверенно легковушка образца 1963 бежит по дороге. Правда, ее переобули в современную резину размером 205/75R14, но подвеска-то осталась прежняя! «Валкая» раскачка при скоростном маневрировании, «пустой» руль. И насчет тормозов обозреватели высказались в смысле «мрак и тьма», а чего еще ожидать от «дорожного крейсера» тех лет – пусть даже и с газовой турбиной?
Силовой агрегат запаздывает с откликом на «газ» примерно на секунду (неустранимый «турбо-лаг», характерный и для малых турбокомпрессоров), но потом тянет ровно и мощно. Разгон как у «сохатого», хотя рекордов на дистанции в 1/4 мили (402) с места от Chrysler Turbine ожидать не приходится. В среднем по пробегу, автомобиль расходовал 16,25 л дизтоплива на 100 км; не блеск. В сущности именно слабая экономичность автомобильной газовой турбины и определила ее перспективы - не судьба.
Мечта не сбылась, газотурбинный двигатель не привился в автомобилестроении. В 80-е годы даже самые упертые его сторонники прекратили дорогостоящие эксперименты. Рожденный летать не любит ползать. Турбине противопоказана работа под малой нагрузкой, резкие изменения оборотов, такому автомобилю не пристало торчать в «пробках» и тащиться со скоростью 40-50 км/ч. Газотурбинному двигателю нужен свободный полет, и он ушел с грешной земли в небо. А старый добрый д.в.с. продолжает служить автомобилистам - как медный котелок.
В январе 1966 года автомобильный мир облетело сенсационное сообщение. Chrysler Corporation заявила о том, что прекращает дальнейшую разработку газотурбинных автомобилей, причем все экспериментальные машины будут уничтожены. На этом и кончилась «газотурбинная эпопея» Chrysler.
Опыт, приобретенный ее инженерами, был использован при создании силовой установки для основного на сей день танка американской армии «M1-General Abrahams». Здесь проблема «инерционности» турбины была решена за счет применения системы «двигатель — генератор — электродвигатель», не применимой, к сожалению, из-за своего веса на легковых машинах.
Напоследок стоит упомянуть о том, что в 1967 году газотурбинный гоночный автомобиль успешно выступил в 500-мильных гонках в Индианаполисе. Основываясь лишь на этом факте, некоторые историки заявляют, будто внедрению газовых турбин в автомобилестроение помешали те, кому невыгодно было перестраивать производство. Однако необходимо учесть, что на трассе в Индианаполисе двигатели машин держат постоянные обороты на протяжении почти всей дистанции. Так что успех в той гонке малопоказателен.
