Из жизни натурщиков
Естественно, что все вышесказанное в полной мере подтвердилось и в ходе натурных испытаний... До опрокидываний дело, конечно, не дошло, и при динамичном пилотировании на «горной дороге» Tahoe упорно не хотел отставать от пронырливого собрата. Но, как бы там ни было, а предел управляемости у Chevrolet наступает гораздо раньше. Что же касается стандартных асфальтовых упражнений... «Змейку» оба автомобиля выполняют достаточно уверенно, правда, делают они это на разных скоростях. Да, в данном случае разница в 10 км/ч весьма существенна. Но она могла бы быть еще больше, если бы не вышеупомянутая разница в методах наддува. Ведь, как известно, турбонаддув начинает эффективно работать лишь при определенных оборотах двигателя. Так вот, у мотора Subaru порог срабатывания турбокомпрессора оказался достаточно высок (порядка 3500 оборотов в минуту), поэтому при каждом сбросе газа на разворотной петле Impreza попадала в «турбояму» и теряла драгоценную пару секунд на то, чтобы вновь раскрутить «задемпфированный» силовой агрегат. Нагнетатель же с механическим приводом (Tahoe) напротив, заталкивал дополнительные порции воздуха в прожорливую глотку V-образной «восьмерки» даже на холостых оборотах. И все же на Impreza мне хотелось носиться до посинения или, по крайней мере, до тех пор, пока шины не превратятся в лохмотья, а вот за рулем Chevy особого азарта почему-то не наблюдалось...
Не рой другому яму
Разность характеров силовых агрегатов обоих автомобилей особенно остро ощущается на низких скоростях, при оборотах двигателя, близких к холостым. Дело в том, что пока на Impreza не вступил в работу турбонаддув, а это, как я уже говорил, происходит где-то после 3500 оборотов, тяга, мягко скажем, заурядная. Обещанные же 225 «лошадок» просыпаются уже ближе к 6 тысячам, где и до ограничителя рукой подать. Такая характеристика приводит к определенному парадоксу: если ехать спокойно (в смысле оборотов), приходится довольствоваться правыми рядами городского потока, а если, наслаждаясь задорным посвистыванием турбины, не опускать стрелку тахометра ниже критического уровня, то и толчея «скоростного» левого ряда очень скоро начинает раздражать своей медлительностью. С Tahoe все совершенно иначе. «Тепловозный» крутящий момент двигателя вкупе с автоматической трансмиссией располагают к размеренному передвижению в пространстве, которое с неожиданной готовностью расчищается перед бескомпромиссной мордой этого внедорожника. Если же вам вдруг захочется динамично ускориться, то после нажатия на педаль акселератора вы вполне можете успеть отследить всю последовательность действий большого американского автомобиля. Здесь и неторопливое переключение трансмиссии на ступень-другую вниз, и недовольно-агрессивный рык прямоточной системы выпуска, ну и, наконец, долгожданный толчок в спину, сопровождающийся стремительным полетом стрелки спидометра по часовой стрелке. Кстати, резкий подхват в первую очередь объясняется отсутствием «турбоямы», ведь турбокомпрессор приводится в действие от шкива коленчатого вала двигателя и работает все время. Именно эта черненькая «коробочка» с надписью Whipple Charger, расположившаяся под капотом, по заявлениям производителей, дает прибавку в 50% к уже имеющимся 298 л.с. у штатного V8 Vortec. Аналогичная ситуация и с крутящим моментом, причем его пик смещается с 4000 об/мин у стандартного мотора к 3200 у «надутого». Что ж, с точки зрения среднестатистического любителя бездорожья, подобную метаморфозу можно только приветствовать.
Большие шепчут
Именно потрясающая эластичность многолитрового двигателя позволяет с легкостью преодолевать большинство неровностей земной поверхности, причем, делать это можно буквально шепотом. Subaru тут в откровенных аутсайдерах. Так, например, подъем в 30% Impreza берет только при условии удержания оборотов двигателя на отметке не менее 1800, а 40% склон требует все 3000! Напротив, Tahoe на подобных горках чувствует себя, словно рыба в воде. А ведь тут еще есть и пониженная передача! Да, после подобных упражнений с особой отчетливостью становится понятна всепоглощающая любовь американцев к большим литражам моторов. Как ни крути, а никакие суперсовременные системы повышения отдачи двигателя не смогут заменить потрясающую тяговитость многолитровых силовых агрегатов! Кстати, в нашем случае естественным ограничителем амбиций Chevy в скалолазании стал длинный задний свес, который посредством фаркопа вошел в тесную связь с «землей обетованной»...
Что касается плавности хода, то явного лидера в этой дисциплине в ходе теста выявлено не было. Да, на гравийной и мощеной дороге WRX ведет себя более сбито и прогнозируемо. Трясет, конечно, порядком, но эти вибрации не дискомфортны (чувствуется раллийная «заточка» подвески). С Tahoe все несколько иначе. Мелкие швы и неровности нивелируются благодаря большому диаметру колес, но вот крупные передаются на кузов ощутимыми ударами, сопровождающимися содроганиями элементов интерьера (тем самым, демонстрируется не очень высокая жесткость кузова). Самым же большим испытанием для Chevrolet становятся поперечные волны или, говоря иначе, «стиральная доска». Если на участок с таким асфальтом выехать на высокой скорости, автомобиль может просто-напросто выйти из- под контроля под действием резонансных колебаний подвесок! Впрочем, на Impreza лучше вообще не выезжать на подобные дороги, мало того, что велик шанс лишиться красивых легкосплавных дисков с низкопрофильной резиной, так существует еще и риск угробить передний бампер, низко нависающий над дорогой! Кстати, это же касается и любых съездов с асфальта. В общем, как ни крути, но Chevrolet Tahoe даже в шоссейном исполнении остается внедорожником, способным проехать по бездорожью пару сотен метров до живописной речушки, а Subaru Impreza WRX предназначена исключительно для асфальта и ровных гравийно-песчаных трасс, которых в наших широтах ой как не много!
Горячий Tahoe
Сказать по правде, выезда на пятикилометровую динамометрическую дорогу мы ожидали с особым нетерпением. Ведь именно на ее прямом как стрела бетонном полотне нам и предстояло найти ответы на самые затаенные вопросы нашего детства (см. выше). Замер максимальной скорости не таил в себе особых откровений. Impreza с легкостью достигла отметки в 170 км/ч, а далее, уже с меньшим энтузиазмом, разогналась-таки до предельных 227 км/ч, совсем чуть-чуть не дотянув до официального порога максимальной скорости в 230 км/ч. Что же касается Chevy, то оперативно, но не слишком резво проскочив ту же ступеньку в 170 км/ч (у «стандарта» на этой скорости срабатывает электронный ограничитель), он практически вплотную подобрался к 200-километровой отметке. Что ж, большего от большого внедорожника с его посредственной аэродинамикой никто и не ждал. А вот спор в дисциплине по имени разгон обещал быть куда более интересным... Дело в том, что, согласно заводским характеристикам, WRX набирает первую сотню за 6,9 секунды, а по словам людей, готовивших Tahoe, его 450-сильному мотору понадобится на аналогичную операцию что-то около пяти секунд! Сказать по совести, к моменту замеров мы уже не верили в возможность столь рекордных показателей у Сhevy (слишком уж неспешно работала автоматическая трансмиссия). Но того, что вышло на деле, не ожидал никто... Конечно, 7,9 секунды, показанные Subaru WRX, не стали большим откровением (автомобиль был не первой свежести), но 11,7 секунды компрессорного Chevrolet Tahoe повергли нас в шок! Более того, прямо на моих глазах стали таять те малые крупицы осмысленности, на коих, в сущности, и зиждился весь этот тест «горячих полноприводных тачек». «Горячих», как же... Разгон «500-сильного» Chevrolet Tahoe оказался чуть длиннее, чем у... стандартного аналога! Честно говоря, у меня даже пропало желание переходить к следующему пункту испытательной программы, условно названной «легкое бездорожье». Да, похоже, я зря предался пессимизму. Но, с другой стороны, кто же знал, что современная автомобильная техника настолько тонко чувствует человеческое настроение, и весь этот «разгонный негатив» самым что ни на есть непосредственным образом отразится на... ни в чем не повинной Subaru (правду говорят, что «американцы» – существа толстокожие)...
Американский Тузик и японская грелка
Ну вот, а теперь о грустном и, что называется, по порядку... Итак, непосредственно перед выездом на «легкое бездорожье» в чью-то умную голову пришла замечательная мысль об очном поединке. Конечно, практического смысла в этом не было, но «картинка» одновременно стартующих автомобилей для иллюстративного ряда статьи, была бы, нелишней. Автомобили выстроились у виртуальной черты, фотограф встал на изготовку, и тут на бетонное полотно динамометрической дороги обрушился ливень...
Но что это? «Американский лакированный комод» в буквальном смысле слова «порвал» японского выскочку «как Тузик грелку». То есть, Tahoe уехал, а излюбленное «оружие» отечественных стритрейсеров, царь и бог раллийных трасс Subaru Impreza WRX по взмаху стартового флага позорно остался стоять на месте! Причина оказалась банальна: не выдержала КПП (зубья ее шестерен осыпались в недра картера, скрывшись в пучине синтетического масла...
Первое, второе и компот
Итак, что же мы получили «на-гора»? Во-первых, как это ни обидно, но до возжделенного «легкого бездорожья» мы так и не добрались, во-вторых, на днях в редакцию по факсу был торжественно передан счет аж на 80 тысяч российских деноминированных рублей (в КПП Subaru срезало шестерню первой передачи), в-третьих, экспертизой умершей коробки в настоящее время занята одна из лабораторий МАДИ, а в-четвертых, мы доказали очевидное: Subaru Impreza WRX и Chevrolet Tahoe (пусть и тюнинговый) очень не-похожи! Это удивительно, но при одинаковом количестве воздухозаборников, антикрыльев, колес и рулей, это совершенно разные автомобили. Поверьте, их очень трудно перепутать даже на стоянке, вне зависимости от состояния души и тела. А уж на ходу меж ними вообще пропасть... Единственное же, что ставит оба «генератора адреналина» в один ряд – это их заметность на фоне среднестатистического автомобильного потока. На них смотрят, им оборачиваются вслед, их любят, ненавидят... но, в любом случае равнодушными они не оставляют. А это, наверное, главное...
