Грузовик, конструкторское и дизайнерское содержание которого стоит многих других. Речь пойдет о многоцелевом автомобиле, который может быть одновременно и седельным тягачом, и контейнеровозом, и просто грузовиком в составе автопоезда, и еще много-много чем, так запланировали его создатели. Но не всему суждено было сбыться…
Его имя – STEINWINTER. C немецкого языка перевести это название не так уж и трудно, но имя проекту дал его создатель Манфред Штайнвинтер – инженер и исследователь из Штуттгарта.
Почти 20 лет он искал оптимальные способы перевозок, исследовал соответствие количества перевезенных грузов затраченной энергии. Он искал узлы и агрегаты для многотонных грузовиков, заглядывая даже в каталоги легковых автомобилей. И уж очень ему нравилась идея сверхнизкого грузовика фирмы Bussing.
Первый его серьезный доклад на тему оптимизации грузовых перевозок состоялся в 1975 г., а в 1978-м появился совсем необычный проект грузовика высотой всего 1 170 мм, который, к сожалению, увидел свет почти через 10 лет. Сначала была организована фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, которую помогла открыть инженеру администрация земли Баден-Вюртемберг при технической поддержке Daimler-Benz. На передке грузовика красовалась эмблема в виде германского щита с изображением скакуна внутри – частью герба Штуттгарта (очень похоже на Ferrari).
Впервые опытный образец необычного автопоезда "Суперкарго-20.40" демонстрировался в 1987 году на Франкфуртском автомобильном салоне, где параллельно с его показом бесконечно проходили конференции с докладами автора о смысле своей концепции. А основной смысл этой самой концепции – модульность грузовика с крайне малой погрузочной высотой, широкой гаммой двигателей и комфортом для водителя, автомобиль со способностью к очень быстрой смене профессии, пригодностью для создания целого семейства машин в двух-, трех- и четырехосном исполнении. При этом автор предполагал установку двигателей мощностью от 170 до 700 л.с. в зависимости от реальной транспортной задачи. В оригинальной конструкции западногерманских специалистов тесно сплетены инженерные и дизайнерские решения. Обобщенные формы кузова тягача заимствованы от спортивных автомобилей. Новые соотношения объемов тягача и полуприцепа, непривычное их взаимное расположение создают оригинальный облик.
При перевозке контейнеров автомобиль сам заезжал под контейнер и осуществлял погрузку также сам. При малой погрузочной высоте, имея над «головой» полуприцеп, можно использовать менее мощные погрузчики, не высокие пандусы на складах и так далее по многим пунктам.
Среди особенностей конструкции автопоезда Steinwinter Supercargo — пневматическая подвеска всех колес тягача и полуприцепа, размещение силового агрегата между осями, антиблокировочная система в приводе тормозов, блокируемый дифференциал ведущего моста, анатомические сиденья типа "Рекаро". Что же касается интерьера, то кроме двух штатных кресел для водителя и пассажира имелось комфортабельное место для сна, расположенное между креслами, шкаф для одежды и многое другое, но самое главное, абсолютно ровный пол (то, к чему стремятся современные конструкторы), так как двигатель расположен в базе. Отделено лишь рабочее место водителя. Правда, по признанию самого автора, аэродинамика осталась «за бортом».
Но этот перечень грузовиков был бы неполной иллюстрацией для читателя амбиций изобретателя, недаром Манфред внес в название своей фирмы слово Bus. Дело в том, что примерно в таком же объеме (в немыслимом количестве вариантов) он предполагал выпуск автобусов самой разной конфигурации. Некоторое представление о них дают иллюстрации, на самом деле их предполагалось несколько десятков – от самого маленького до двухэтажного сочлененного, да еще с прицепом, в котором расположены спальные модули…
Автопоезд "Штайнвинтер", имеющий длину 18 метров, может перевозить до 20 тонн груза. При этом нагрузка составляет 7,5 тонны на управляемый мост тягача и 13 тонн на ведущий. По мнению очень авторитетной фирмы Dekra, эксплуатация одного из этих многоцелевых автомобилей могла бы принести любому транспортному предприятию ежегодную прибыль 250 – 300 тыс. немецких марок. Даже была достигнута договоренность со многими известными автопроизводителями. Они проявили готовность снабжать новые грузовики двигателями, коробками передач и мостами. Все, казалось, шло так хорошо. Но жизнь распорядилась иначе.
Автопоезд прошел всего 3 000 км, когда начали вылезать неприятности с пластиковыми деталями, неуправляемой задней осью, из-за которой тягач легко входил в занос, и т.д. Под очень большим вопросом оказался и серийный выпуск, поскольку Daimler-Benz не увидел в этом автомобиле для себя большой перспективы. Автопоездом всерьез заинтересовались DAF и Isuzu, но эта заинтересованность так и не материализовалась.
Небольшая дизайнерская фирма сотрудничала при постройке тягача с германской автобусной фирмой Drogmoller, двигатель и задний мост поставила Daimler-Benz, полуприцеп сконструировал специалист в этой области Schmitz, а коробку передач – знаменитая ZF.
Слов нет: дизайн-проект хорош. Правда, по какой-то неведомой причине сегодня все до единого изготовителя грузовиков добиваются ровного пола в кабине, пусть даже она вырастает до неба. Это действительно непонятно, если «доведенный» грузовик действительно позволял экономить такие деньги.
К сожалению, увидеть подобный грузовик на дорогах невозможно. А вот в аэропортах вполне. По прихоти судьбы, конструкторы аэродромных тягачей пришли именно к такой форме и компоновке.
