Автолюбители в этом вопросе как всегда разделились на два враждующих лагеря. Одни считают что греть надо, другие что нет. Я отношусь к первому лагерю.
Однако наткнулся тут на весьма любопытную статью.
Источник. Сторонники "потарахтеть" под окнами видят в заводских рекомендациях лишь желание автопроизводителей понравиться борцам за охрану окружающей среды и убеждены, что форсировать прогрев мотора ездой опасно, потому что...
Во-первых, вязкое из-за низких температур масло не торопится поступать к трущимся деталям. А раз условия смазки ухудшились, что грозит ускоренными износами, не следует усугублять дело, дополнительно нагружая эти детали.
Во-вторых, в моторе есть пары трения, состоящие из деталей, изготовленных из материалов с различным температурным расширением. Это означает, что в соединении, например, поршневого пальца и бобышки поршня, где охватываемая деталь - стальная, а охватывающая - алюминиевая, возможен вариант, что при резком нагреве и без того небольшой зазор будет выбран полностью и возникнет угроза заклинивания. Любая нагрузка заклиниванию только поспособствует.
На фоне таких негативных возможностей рекомендации автопроизводителей и впрямь выглядят неправильными и сулящими уменьшение срока службы двигателя, а то и его прямые отказы, связанные с заклиниванием деталей либо задиром их рабочих поверхностей.
Что доктор прописал?
Думается, аналогичными соображениями руководствовались специалисты Волжского автозавода, когда в свое время разрабатывали методику ускоренных испытаний на предмет определения износостойкости основных деталей и узлов двигателя. Эта методика получила название "докторский цикл", так как ею имитировались короткие поездки, как если бы в реальной жизни врач объезжал больных на своем участке: греть машину некогда; а пока занимаешься очередным пациентом, двигатель успевает остыть.
Но результаты испытаний стали неожиданностью для исследователей. Хотя испытывавшимся моторам приходилось работать с нагрузкой холодными, никакого заметного увеличения износа поршневых колец, шеек коленчатого вала, коренных и шатунных вкладышей по сравнению с контрольными величинами обнаружено не было.
Невероятно, но факт, и объяснение этому феномену нашлось, когда дальнейшие исследования показали, что в условиях полужидкостного трения износ главным образом зависит от продолжительности работы двигателя в холодном состоянии и в значительно меньшей степени - от нагрузки.
Говоря проще, разработчики "докторского цикла", давая нагрузку холодному мотору, сокращали тем самым время его прогрева до более-менее приемлемых температур и компенсировали износы, вызываемые как самой нагрузкой, так и увеличением трения в зазорах, кратковременно уменьшившихся из-за неравномерного температурного расширения разнородных материалов, и т.д.
Выяснить, насколько сокращается время прогрева, может любой желающий. А нет такого желания - тогда поверьте на слово мне. Дизельный двигатель моей машины при температуре окружающего воздуха около нуля приходится прогревать на месте до момента, когда "оживет" стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости, в течение примерно 4 мин. 30 с, а в движении - полторы минуты. В более серьезные морозы период прогрева, совмещенный с перемещением, по сравнению со стоянием на месте уменьшается не в три, а в четыре-пять раз.
Почему, зная об этом, ВАЗ не торопился присоединяться к мнению своих зарубежных коллег о необходимости прогревать машину в движении? Боюсь, что для объяснения теперь уже этого феномена мне понадобится, как предостерегал Жванецкий, начинать с 1917 года...
Напрасные слова
Как видим, напрасно автопроизводителей обвиняют в желании угодить исключительно экологам. Этого, конечно, не отнимешь, но вообще-то, решая в том числе и экологическую проблему, автопроизводители на самом деле убивают одним ударом сразу несколько зайцев.
В холодном моторе нарушается процесс смесеобразования. Топливо не стремится испаряться, и то, что не испарилось, оседает на стенках цилиндров и смывает с них масляную пленку, создавая предпосылку для износа. С этим ничего не поделаешь, пока двигатель не прогреется. Как сделать это быстрей, нам уже известно.
Поскольку топливо испаряется плохо, а получить необходимый для воспламенения состав горючей смеси надо, приходится при запуске холодного двигателя и некоторое время после него преднамеренно увеличивать топливоподачу. Как это делается - с помощью воздушной заслонки, включением специальной пусковой форсунки либо увеличением продолжительности впрыска - сейчас неважно. Важно, что пока не отработает программа прогрева, двигатель потребляет дополнительное топливо. Уменьшить эту статью в общем расходе горючего можно, лишь ускорив прогрев.
По мере загрязнения растет гидравлическое сопротивление масляного фильтра. Вязкое масло и без того плохо прокачивается через фильтр. Следовательно, в холода возможно, что в фильтре откроется перепускной клапан, и неочищенное масло начнет поступать к трущимся деталям. Чем быстрей масло прогреется, тем скорей перепускной клапан закроется.
Что касается заклинивания пальца в бобышках поршня, то серьезными последствиями это грозит только в том случае, если одновременно палец остановится и в верхней головке шатуна. А вот это маловероятно, потому что в сочленении пальца с шатуном и зазор больше, и влияние температурного расширения невелико.
Прогревочный "круг"
Еще одно соображение. Тепловой режим оказывает существенное влияние не только на срок службы двигателя. Среди других агрегатов автомобиля найдутся и такие, как коробка передач, амортизаторы или гидроусилитель руля, которые также нуждаются в прогреве. И на месте их не прогреешь при всем желании. А это значит, что когда сам двигатель прогрет на холостых оборотах и готов к работе с серьезной нагрузкой, указанные агрегаты ему еще не помощники, и слишком быстрая езда может оказаться губительной теперь уже для них.
Не случайно, к примеру, производители амортизаторов рекомендуют в сильные морозы первые 500-600 м вести машину на невысокой скорости, избегая попадать колесами в ямы. Это необходимо, чтобы загустевшее масло плавно прокачивалось через клапаны в поршне амортизатора и нагревалось. Так не будет ли лучшим совместить эту процедуру с прогревом двигателя в движении, и пусть сам холодный мотор послужит ограничителем скорости?
Есть нюанс
Но предположим, что возможность прогреть двигатель неспешной ездой отсутствует, и автомобилю практически сразу нужно выехать на оживленную улицу. Вряд ли соседи по потоку поймут, что вы не "тормоз", а медленный "газ". Начнутся перестроения, обгоны, подрезания, небезопасные для всех участников движения. Предусматривался ли такой случай автопроизводителями, сказать трудно. Видимо, это и есть то самое исключение, без которого невозможно существование любого правила.
Очевидно, что нежелательно сразу же уезжать с места и в сильный мороз. Правда, понятие "сильный" растяжимо в зависимости от того, какой двигатель установлен на автомобиле - карбюраторный, инжекторный или дизельный. Но независимо от типа силового агрегата, времени, необходимого на то, чтобы смести с автомобиля снег и соскрести наледь с окон, обычно бывает достаточно, чтобы машина смогла уверенно тронуться с места. А если нет - это сигнал, что исправным двигатель вам только казался, и надо искать причину, почему он не "тянет".
