Более месяца вынашивал идею о замене сайлентблоков торсионной балки. Страшного ничего не было, стуки отсутствовали, однако наблюдались довольно таки глубокие порывы сайлентблоков. Одним словом - на подходе.
Изучив конструкцию (кронштейны сайлентблоков как на фото ниже у меня приварены к раме еще на заводе) и поставляемые в запчасти детальки на rockauto, что идут на замену
(DORMAN Part # 905507) или GM 15003006
пришел к неутешительному выводу о том что эти кронштейны надо переваривать.
Что-то не очень хотелось варить раму при их замене.
Порылся еще на рокавто и в хаммерском разделе нашет вот это
(DORMAN Part # 905509) или GM 15044557, 20778306
Вот вроде бы та же деталь, однако крепление болшее доверие вызывает.
Возникло в голове 3 способа крепления к раме.
1. Отверстия во внутреннем коробе под болты, а напротив во внешнем коробе отверстия для доступа головки с помощью которой эти болты можно будет вставить и затянуть. Снаружи их потом закрыть заглушками. Не потребуются сварочные работы при последующей замене.
2. Вварить втулки, проходящие поперек короба. Да, это конечно сварка, но в месте крепления рама будет таким образом усилена. Ну и также не потребуются сварочные работы при последующей замене.
3. Крайне нежелательная сварка. Но даже если и варить то тут хотя бы площадь больше. В принципе можно и по 4 отверстиям ввариться.
Дядя Сережа (rewers22) заверил, что в принципе страшного-то ничего нет в замене кронштейнов путем сварки. Однако сомнения в точности повторения заводского расположения этого самого сайлентблока в результате сварки все же вызывала у меня сомнение.
Потом длительное время я был занят по работе, но когда растаял снег и у меня образовалось окошко во времени я мозговым штурмом пришел к необычному решению данной проблемы путем импортозамещения.
Первое что я сделал - измерил оригинальный сайлентблок. Внешний диаметр - 50, ширина - 20. Внутренняя обойма под болт М14, ширина 38. С этими данными отправился по магазинам запчастей. Были рассмотрены и обмеряны куча сайлентблоков, подвесочных и рессорных, от ГАЗ, от УАЗ. Путем анализа размеров всего многообразия был выбран сайлентблок верхний передней подвески ГАЗель Некст по следующим причинам. Сайлентблок выполнен добротно, имеет более массивные чем у оригинала внешнюю и внутреннюю обоймы. Имеет минимально возможное отклонение диаметра внешней обоймы от оригинала, что можно скомпенсировать подходящим кольцом-вставкой. Ну и относительно качества резины...Газель - какой ни какой, а все таки коммерческий автомобиль, который по массе и нагрузке на узлы более или менее близок к Тахо.
Назвать это решение колхозом у меня язык не повернулся, поскольку процедура замены более технологична нежели срезание кронштейна и приварка нового кронштейна в гаражных условиях. Будь хоть трижды орингиналом, процедура его замены будет выглядеть куда более колхозной. В моем понимании все что приваривается вне заводских условий уже является колхозом. Ежели кто и обзовет это мероприятие колхозом - его проблемы, пусть извафляется с оригиналом, который к тому же обойдется 6000 за сторону. Т.е. если колхозить оригинал (надо же как звучит!) то заплатить за одни запчасти придется 12 штук.
Итак. Для замены нам потребуется:
1. Токарь. Не пьющий, с головой и руками - 1 чел/час (500 р)
2. Сайлентблок передней подвески верхний ГАЗель Некст - 2 шт (аж целых 320 р за пару).
3. Сварка
4. Зубило+молоток
5. Оправка 45 мм
1. Токарю выдается два верхних сайлентблока от ГАЗели Некст с задачей выточить два кольца шириной 20 мм, внешним диаметром 50 мм (свободно), а внутренний диаметр кольца должен соответствовать внешнему диаметру сайлентблока ГАЗель Некст так чтоб он в итоге получился ПОД ЗАПРЕССОВКУ. Сами сайлентблоки дорабатываются на станке до следующих размеров: ширина внешнего кольца - 24 мм, ширина внутренней втулки - 38 мм.
Должно получиться вот так.
Слева - готовый комплект. Справа - исходный сайлентблок.
Далее начинается процесс замены. В моем случае задача стояла заменить помимо сайлентблоков еще и мягкие торсионы (маркировка ХК) с ключами на торсионы от (Z71) + тюнинг ключи + аммортизаторы. В общем распрягается подвеска, вынимаются торсионы (пришлось откручивать нижние рычаги), снимается торсионная балка. Далее из штатных кронштейнов удаляются легкими ударами тяжелого молотка через зубило завальцовки старых сайлентблоков и сами сайлентблоки с помощью оправки через болт безжалостно выпрессовываются.
Посадочное место очищается, зачищается и на место старых сайлентблоков вставляются изготовленные токарем кольца. Сваркой прихватываются к кронштейну, без фанатизма, но чтоб надежно держалось. Я прихватил в 4 местах швами по полсантиметра с каждой стороны)). Пока все это горячее, через оправку запрессовываем доработанный сайлентблок. Мне токарь сделал кольца с очень плотной посадкой, даже на горячую процесс шел туго, но тем не менее сайлентблок занял свое место. Зубилом и легкими ударами тяжелого молотка накерняем внешнюю обойму в 4 местах к кольцу, тем самым контрим сайлент от продольного смещения. Хотя при такой посадке он никуда не денется. Тем не менее повторяя оригинальную конструкцию лучше накернить. Вот, собственно и весь процесс.
Очевидные плюсы:
- сохраняется оригинальный кронштейн приваренный еще на заводе, а значит и расположение сайлентблоков;
- сумарная стоимость процедуры замены в 12 раз ниже;
- наличие в любом ГАЗовском магазине нужных сайлентблоков.
Возможные минусы:
- в кронштейн после доработки оригинальный сайлентблок не поставить (но я их так и не нашел в продаже отдельно от кронштейнов).
В общем, не знаю как кому, а я считаю что плюсиков в зачотку мне понаставят за мой скромный опус, ну и по решению модератора может в ФАК или коллективный разум это решение занести.
